Boa noite. Finalmente consegui uns minutos para postar a montagem da caixa do Mini Marcos. A sequência não é tão seguida como eu gostaria, mas chega para ilustrar a ordem de montagem dos componentes mais importantes...
Com o carter vazio, começamos por instalar o veio secundário...
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...da forma inversa á desmontagem....JPG)
...sem o rolamento duplo no sitio. Facilita muito em termos de espaço disponivel, e pode ser montado depois sem problemas....JPG)
...assim como o veio primário. Este é o veio mais simples e fácil de montar da caixa, porque são apenas 5 peças que compõem o conjunto....JPG)
...que tem que entrar depois de apontar (sem fixar...) o tubo do óleo no sitio. Claro que o tubo é de pesca central....JPG)
...com o freio "home made" que costumo usar. De certeza absoluta que não sai do lugar. Altura ideal para apertar a porca do pinhão de ataque....JPG)
...com outro "best seller" cá de casa. É estranho, mas funciona. Com a primeira e a marcha-atrás engatadas ao mesmo tempo, o peso do carro faz o resto. É só apertar....JPG)
...e passar ao diferencial. Não é dificil, mas tem um truquezito....JPG)
...relaccionado com os apertos das tampas. Começamos por encaixar a maior....JPG)
...e com os retentores novos já montados....JPG)
...e o conjuto da mola do selector no sitio....JPG)
...aconchegamos LEVEMENTE a tampa grande. É preciso ter a noção de que o diferencial terá que deslizar para um lado ou para o outro, e se apertarmos demasiado a tampa, isso será dificil de acontecer....JPG)
...e a carga dos rolamentos poderá ficar mal dada. Inserimos as juntas nas tampas laterais....JPG)
...e com a tampa grande ainda aconchegada, apertamos as pequenas com força, e logo de seguida voltamos a aliviá-las. Esta operação irá centrar o grupo diferencial no carter, permitindo alinha-lo correctamente com o pinhão de ataque. Prestem atenção ao parafuso que usam neste local. Não pode ficar mais comprido que isto, ou terão problemas em meter mudanças. Depois disto....JPG)
...devemos apertar a tampa grande, e finalmente as pequenas....JPG)
...sem abusar. Isto são roscas de aluminio, e uma chave de luneta é mais do que suficiente para apertar os parafusos em condições. Por esta altura....JPG)
...a caixa já começa a parecer uma caixa a sério....JPG)
...e começamos até a ter tempo para reparar pequenos detalhes....JPG)
...com soluções criativas....JPG)
...mas que funcionam bem. Já com o fim á vista....JPG)
...faltava apenas tratar deste assunto: a folga lateral do carreto louco. Com a tolerância defenida entre 0,08 e 0,20 mm....JPG)
...o resultado foi este. Claro que tive que recorrer ao meu espólio de anilhas extra....JPG)
...e rezar para que tivesse alguma, ou algumas que me fossem uteis para este trabalho. Para não ter que ensair uma por uma....JPG)
...usei um micrómetro comprado na Feira da Ladra, em Lisboa. É verdade, este instrumento novo custou-me 10 euros na dita feira, e tem dado um "jeitão"....JPG)
... poupando tempo precioso. Infelizmente....JPG)
...nem sempre resulta á primeira. Apesar dos meus esforços, a afinação não teve sucesso. Terei que recorrer a outra técnica, relaccionada com a rectificação da tampa, mas só irei mostrar lá mais para a frente. Por agora está feito, e espero poder mostrar o resultado final nos próximos dias...
Com o carter vazio, começamos por instalar o veio secundário....JPG)
...da forma inversa á desmontagem......sem o rolamento duplo no sitio. Facilita muito em termos de espaço disponivel, e pode ser montado depois sem problemas......assim como o veio primário. Este é o veio mais simples e fácil de montar da caixa, porque são apenas 5 peças que compõem o conjunto......que tem que entrar depois de apontar (sem fixar...) o tubo do óleo no sitio. Claro que o tubo é de pesca central......com o freio "home made" que costumo usar. De certeza absoluta que não sai do lugar. Altura ideal para apertar a porca do pinhão de ataque......com outro "best seller" cá de casa. É estranho, mas funciona. Com a primeira e a marcha-atrás engatadas ao mesmo tempo, o peso do carro faz o resto. É só apertar......e passar ao diferencial. Não é dificil, mas tem um truquezito......relaccionado com os apertos das tampas. Começamos por encaixar a maior......e com os retentores novos já montados......e o conjuto da mola do selector no sitio......aconchegamos LEVEMENTE a tampa grande. É preciso ter a noção de que o diferencial terá que deslizar para um lado ou para o outro, e se apertarmos demasiado a tampa, isso será dificil de acontecer......e a carga dos rolamentos poderá ficar mal dada. Inserimos as juntas nas tampas laterais......e com a tampa grande ainda aconchegada, apertamos as pequenas com força, e logo de seguida voltamos a aliviá-las. Esta operação irá centrar o grupo diferencial no carter, permitindo alinha-lo correctamente com o pinhão de ataque. Prestem atenção ao parafuso que usam neste local. Não pode ficar mais comprido que isto, ou terão problemas em meter mudanças. Depois disto......devemos apertar a tampa grande, e finalmente as pequenas... ...sem abusar. Isto são roscas de aluminio, e uma chave de luneta é mais do que suficiente para apertar os parafusos em condições. Por esta altura......a caixa já começa a parecer uma caixa a sério......e começamos até a ter tempo para reparar pequenos detalhes......com soluções criativas......mas que funcionam bem. Já com o fim á vista......faltava apenas tratar deste assunto: a folga lateral do carreto louco. Com a tolerância defenida entre 0,08 e 0,20 mm......o resultado foi este. Claro que tive que recorrer ao meu espólio de anilhas extra......e rezar para que tivesse alguma, ou algumas que me fossem uteis para este trabalho. Para não ter que ensair uma por uma......usei um micrómetro comprado na Feira da Ladra, em Lisboa. É verdade, este instrumento novo custou-me 10 euros na dita feira, e tem dado um "jeitão"...... poupando tempo precioso. Infelizmente......nem sempre resulta á primeira. Apesar dos meus esforços, a afinação não teve sucesso. Terei que recorrer a outra técnica, relaccionada com a rectificação da tampa, mas só irei mostrar lá mais para a frente. Por agora está feito, e espero poder mostrar o resultado final nos próximos dias...Um abraço.
RT
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...e parece mentira, mas voltei e sentir o prazer de o guiar pela primeira vez. Aquele deslizar saltitante e a travagem soberba (para o tipo de carro que é...), fizeram-me pensar no futuro destes pequenos "mal-amados" da familia British Leyland.A verdade é que no seu tempo, não eram de facto a melhor coisa que havia, na verdade, acho que só tiveram o sucesso que tiveram graças ao nome Mini, e a maioria dos proprietários de Metros que conheci sempre me disse o mesmo: -"Não tinha nada a ver com o Mini". Tudo bem que não era fácil fazer melhor do que o fenómeno Mini, mas sempre que surge um modelo novo, a fábrica deveria tentar pelo menos acompanhar as outras marcas. Não foi o que aconteceu. O Opel Corsa, o VW Golf, o Renault Super 5, o Fiat uno e mais uns quantos, competiam directamente com o Metro, mas em determinado ponto da sua história, todos eles actualizaram as suas mecânicas e opções de conforto para conceitos modernos, mas o Metro ficou na mesma até ao ultimo dia..JPG)
A caixa de 4 velocidades, as suspenções Hydrolastic e o seu design antiquado ditaram o fim, mesmo com as versões desportivas MG 1300 e Turbo. Numa nova fase descendente, a procura de peças para restauros de Minis veio deitar ainda mais abaixo o conceito Metro no sentido de automóvel. Mas a verdade é que o seu valor tem finalmente vindo a subir, quer graças á procura das mecânicas, quer ao seu estatuto de raro. Já não se vê um Metro na rua todos os dias, e isso vai ser a salvação de alguns. O meu já não vai ser desmontado, e pelo menos para mim, será um "futuro classico"....JPG)
Marcada já á algumas semanas atrás, a distribuição já não podia esperar mais. Tinha mesmo que ser assim, ou corria o risco de chegar ao Verão ainda por trocar....JPG)
O frio era mais do que muito, mas só de saber que estava a arranjar o carro que vai buscar as tão preciosas e admiradas "bujecas" para o pessoal, a vontade lá apareceu ao de leve....JPG)
Habituado a ver tantos motores de Mini, de vez em quando até sabe bem alternar com outros movimentos. Mesmo assim ainda olho para estes motores do ponto de vista técnico Minista, sempre á procura de algo que possa ser usado para aumentar a performance dos pequenos série A. Mas este não era para desmontar, era mesmo para arranjar....JPG)
...e claro que encontrei um termo de comparação com os Minis, pena é que não era nada agradável. Dei por mim a pensar como é que ia trabalhar num espaço tão vasto....JPG)
...mas mais uma vez os Minis salvaram o dia. A práctica de anos á volta de motores com pouco espaço deu frutos. O que parecia dificíl..., foi realmente dificíl, mas fez-se. Prontinha para mais umas voltas, a Partner regressou ao dono, mas fiquei com pena de não a ver levar umas jantes do Saxo Cup ou do Peugeot 106 Rallye. Aposto que ficava um espanto. Parece que até já estou a ver o slogan:- "A petisqueira, Cold beer on hot wheels..."
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...e simultaneamente, usamos aquele furo para rodar a anilha até ficar alinhada com as estrias do veio....JPG)
...como na foto. Suavemente, puxamos a anilha para cima....JPG)
...e o freio fica á vista. Podemos então tirá-lo com um alicate de pontas, deixando a mola dentro do veio. Nesta altura já é possivel tirar o carreto....JPG)
...e o rolamento que está no interior. Aproveitem também para tirar a mola do freio. Viramos o veio ao contrário....JPG)
...e apontamos ao carreto da terceira. Esta desmontagem tem mais truques do que a outra. As fotos irão parecer iguais, mas são dos dois lados do veio. Começamos por rodar a anilha até bater num dos freios, já que agora são dois....JPG)
...e assim que empurrarmos o primeiro freio a bater na anilha para dentro, o segundo ficará a postos também....JPG)
...e com movimentos curtos e precisos, rodamos novamente a anilha, até o segundo freio ficar igualmente para dentro..JPG)
...e quando tevermos a anilha alinhada com as estrias, levantamos o carreto devagar, até surgir isto. Tenham em conta que o veio é furado de fora a fora, pelo que se carregarem num dos freios para dentro, empurram o outro para fora. É conveniente por uma das mão em redor do veio para evitar que algum dos freios saia disparado. Altura certa para tirar o rolamento de agulhas velho....JPG)
...que nos modelos antigos ainda se dividia em dois para poder ser montado no veio, uma vez que as estrias do carreto são mais largas do que ele. Segue tudo para a lavagem com diluente ou gasolina....JPG)
...e começa a parte mais dificil: A montagem. Se nunca fizeram isto antes, aconselho ter um manual á mão, pois existem peças que podem ser montadas incorrectmente. Começamos por instalar o rolamento novo....JPG)
...seguido do carreto e da anilha. Neste caso, a anilha até é fácil de montar, pois o carreto está preparado para o efeito....JPG)
...com dois pequenos furos auxiliares. Basta alinhar os furos com os freios e carregar para dentro num de cada vez. Carregamos num ao calhas e presionamos a anilha para não o deixar sair, e ao carregar no segundo, a anilha desce sem esforço. É só rodá-la e está montado o primeiro rolamento. Vamos ao da segunda....JPG)
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...a anilha na posição dela. Reparem nos rasgos desta face. Um deles é maior, e deverá ficar alinhado com o freio....JPG)
...assim! Agora é a altura de estarem calmos e concentrados. Momento ideal para escacilharem um cigarro se fumam. Quem excutar isto em menos de cinco tentativas é um mestre sem duvida....JPG)
...porque não existe uma fórmula ou procedimanto especifico que nos ajude. Eu recorro a este sistema: Uma bracadeira velha, cortada em bico, dobrada com a mesma largura da anilha e uma boa dose de paciência. É de facto um truque "manhoso", mas funciona lindamente, ou quase....JPG)
...mais óleo para cima do veio. O óleo é importante para garantir que até estar montada, a caixa não enferruja, porque por vezes, entre esta parte e o final passam muitos meses....JPG)
...a luva e o sincronizador da primeira/segunda velocidade. Se ficar mal montado, só se aperceberão disso quando a segunda custar a entrar, e só conseguem corrigir o problema quando tiverem estas duas peças outra vez nas mãos. Usem a imaginação para calcular trabalho e prejuizo que terão....JPG)
...por causa de algo tão simples. Este carreto parece simétrico quando não se presta a devida atenção, mas reparem bem na diferença entre a altura da aba interior deste lado....JPG)
...e agora vejam esta. São dois milimetros a mais, que fariam toda a diferença. A parte mais baixa fica virada para o carreto da segunda e a mais alta para a primeira. Escrevam isto no vosso quadro de ferramenta, ou na falta de um, num sitio em que tenham que ler a frase umas trinta vezes ao dia. Eu aprendi da pior forma possivel, e agora que vos avisei, vejam lá se se esquecem. No meu tempo ainda não havia blogs com fotografias, mas bem que desejei poder ver um. Bem..., vamos a outro "biscate"....JPG)
...agora que sabemos a posição correcta das peças. Com os dentes da luva para baixo e a aba interior larga do carreto para cima, apontamos as esferas, com os carretos devidamente alinhados nos rasgos interiores....JPG)
...e com a destreza de um pianista, pressionamos as três esferas em simultaneo. O risco desta operação está no facto de que, se não encaixam tudo á primeira e deixarem a luva subir, as esferas vão parar debaixo do ultimo móvel ou bancada em que as tiverem que procurar, se algumas vez as chegarem a encontrar. Dica preciosa: Façam isto dentro de uma caixa da "Tupperware" suficientemente grande. Deste modo reduzem as chances de elas desaparecerem para sempre....JPG)
....durante esta parte. Agora é só carregar para baixo....JPG)
...até "estalar". O som das esferas a entrar nas caixas indica que está montado o sincronizador, e aproveito a dica para vos falar acerca de outras peças bastante importantes, tais como....JPG)
...as anilhas sincronizadoras. Estas anilhas cónicas são responsáveis pela engrenagem suave e silenciosa das nossas mudanças, pois como o seu nome indica, "sincronizam" as velocidades de rotação dos carretos, para que os dentes dos sincronizadores possam deslizar e engrenar sem esforço nos dentes dos carretos das velocidades. No fundo....JPG)
...a sua forma cónica actua como uma espécie de embraiagem sobre o carreto. Notem que um carreto pode estar a girar a 200 ou 300 rpm e, numa fracção de segundo, ter que passar para 600 ou 700 rpm ou mais, e isto ocorre cada vez que uma mudança é engrenada. Agora faz mais sentido porque é que ouvimos dizer que as reduções "á Fittipaldi" dão cabo das caixas....JPG)
...posicionamos o casquilho do carreto da primeira....JPG)
...até encostar ás estrias grossas. Anilha no devido lugar e posição....JPG)
...seguida do rolamento novo....JPG)
...e do carreto da primeira. E com isto tudo temos o nosso veio secundário pronto a montar.